1- Le statut des cheminots a été créé en 1920 par les différentes compagnies privées opérant en France afin de s’attacher leurs services à une époque où ce métier était particulièrement difficile. Il a été peu modifié depuis 1920 tandis que les conditions de l’exercice de ce métier se sont sensiblement améliorées et que la durée de vie a très sensiblement augmenté. Les cheminots et les syndicats s’opposent, par principe, à toute modification d’un statut éloigné du droit commun. Par rapport au contrat de travail de droit commun, il se caractérise par l’emploi à vie et par un système de retraites particulièrement avantageux en particulier en ce qui concerne l’âge de la retraite et les modalités de calcul de leur montant.
2-La SNCF a été créée en 1937 pour des raisons plus économiques qu’idéologiques. Les compagnies privées connaissaient, en effet, de lourds déficits récurrents liés à la lourdeur des investissements d’infrastructures et d’exploitation. Elle a pris la forme d’une société d’économie mixte dans laquelle l’Etat a pris une participation de 51 %. L’image des cheminots a été valorisée par leur comportement pendant l’occupation allemande et à la Libération.
3- En 1971, une loi a conféré à la SNCF une autonomie de gestion tout en lui imposant des obligations de service public faisant l’objet de compensations financières. Cette dilution des responsabilités a établi une relation quasi-incestueuse entre l’Etat et la SNCF.
4- A la création en 1997 de RFF, qui devait devenir SNCF-Réseau en 2015, le montant de la dette s’élevait déjà à 20 milliards d’euros. Les déficits liés au développement de grandes infrastructures (LGV) et à la conclusion de Plan-région pour les lignes régionales ont porté le niveau de cette dette a plus de 50 milliards en 2017. Les droits de péage payés par SNCF-Mobilités, créée également en 2015, à SNCF-Réseau sont insuffisants pour combler cette dette abyssale.
5- Le transport ferroviaire et l’Europe. Dès 1991, une directive européenne enjoignait aux pays-membres de « réduire l’endettement des compagnies ferroviaires ». Dans le cadre du marché unique européen et en vertu des traités, l’Europe (l’UE) a libéralisé, c’est-à-dire ouvert à la concurrence, le marché ferroviaire en adoptant un paquet ferroviaire comportant quatre directives couvrant le fret international, le fret national, le transport international des voyageurs et enfin le transport national/régional selon un calendrier d’ouverture différencié et progressif. Ces directives n’ont pas été adoptées sans réticences par les différents gouvernements français, de droite ou de gauche. En Allemagne, l’Etat a repris l’ensemble de la dette de la Deutsche Bahn en 2004 dans le cadre d’une réforme négociée avec les syndicats. Sans être excellente, sa situation est meilleure que celle de la SNCF. D’autres pays membres de l’UE (Italie, Royaume-Uni, Suède) ont mis en œuvre ces directives selon leur propre culture entrepreneuriale et sociale.
6- La réforme de 2018 en France. Elle comporte deux éléments essentiels : – La transformation des établissements publics à caractère industriel et commercial (EPIC) en une société anonyme à capitaux publics (incessibles). – La fin du régime du statut pour les nouveaux entrants et donc des avantages liés au statut. Les entrants seront soumis aux règles d’une convention collective à négocier. Le régime des retraites sera revu dans le cadre de la réforme globale des régimes de retraites prévue courant 2019.
7- La dette Dépassant 50 milliards d’euros, son sort est en suspens. La question de la dette est d’autant plus épineuse que si c’était l’Etat qui la reprenait intégralement elle viendrait s’ajouter à la dette publique existante qui atteindrait le chiffre symbolique de 100% du PIB de la France. Le montant de la dette de la France abîmerait son crédit auprès de ses partenaires européens.
8- La question de l’intérêt de la libéralisation pour le consommateur (langage bruxellois), pour le client (langage libéral), pour l’usager (langage spécifique aux services publics) n’est curieusement pas à l’ordre du jour. On peut en débattre longuement tant rien n’est plus opaque que l’établissement des prix. De plus, les prix n’ont de sens que si on leur met en face les services rendus. Il est cependant généralement admis que la concurrence crée de la compétition, facteur de baisse de prix, tandis que le monopole est créateur de rente.
9- Comment s’est passée la libéralisation pour EDF ou les PTT ? EDF a changé de statut en devenant une société anonyme en 2005, mais le statut des salariés a été maintenu ainsi que certains avantages (régime de la sécurité sociale, comité d’entreprise généreusement doté). L’entreprise PTT a été scindée en deux dès 1990 et est devenue aujourd’hui Orange et La Poste. Si le passage du statut de fonctionnaire à celui de salarié de droit commun a suscité quelques graves difficultés d’adaptation chez Orange, à La Poste, les entrants ont des contrats de droit commun.
10- Un problème de fond : l’articulation rail/route. En matière de fret, la libéralisation a été un désastre financier pour la SNCF. La souplesse d’utilisation de la route par rapport à la rigidité de l’utilisation du rail a été déterminante. A l’époque du flux tendu, de la lutte pour échapper aux ruptures de charge, de la chasse au stock, la route l’emporte sur le rail. En outre, un réseau ferroviaire se retrouve surdimensionné quand, comme c’est le cas, les campagnes se dépeuplent et que les villes grandissent. L’utilisation d’autobus pour desservir les campagnes est moins couteuse et plus souple que l’utilisation du rail. S’il est certain que la route à ses nuisances (mortalité routière, émissions de gaz polluants, bruit), il est tout aussi certain qu’en termes de recettes fiscales la route est un contributeur net. Ainsi la seule TICPE* (taxe intérieure de consommation sur les produits énergétiques), rapporte à l’Etat 6 milliards d’euros par an soit plus de la moitié des 10 milliards d’euros de subventions directes que l’Etat verse annuellement à la SNCF. * Jusqu’en 1992, la France a appliqué aux voitures commercialisées en France le taux de TVA majoré de 33,3 % frappant les produits de luxe avant de le réduire très sensiblement pour se situer dans la moyenne européenne. Ce taux est de 20 % aujourd’hui.
11- Un peu d’idéologie. Les Français ont une appétence singulière pour l’Etat. Toutefois, ce « nationalisme étatique » a permis de faire face et de gérer des périodes difficiles voire exceptionnelles. Dans les années qui ont immédiatement suivi la fin de la guerre de 1939-1945, il a été indispensable, faute d’épargne privée, de recourir à des fonds publics pour reconstruire des infrastructures gravement endommagées. Par la suite, la France a mis beaucoup de temps avant de renoncer à une économie administrée (contrôle des prix, autorisation administrative de licenciement etc.) En France, le concept de service public est devenu une sorte de « totem », idéologiquement très marqué depuis la Libération. La sémantique (consommateur, client, usager) elle-même illustre ces clivages. Et dans l’UE, ce qu’on appelle en France un service public, est nommé service économique d’intérêt général. Finalement, le conflit qui oppose en ce moment l’Etat, qui veut réformer le transport ferroviaire en appliquant des directives européennes et les cheminots représentés par leurs syndicats, procède d’un clivage entre une France dont la culture économique et sociale remonte au Moyen-Age, à Colbert, et celle libérale de l’UE qui met en œuvre les quatre libertés dont se sont dotés les pays membres : liberté de circulation des marchandises, des services, des capitaux, des personnes (Schengen). Malgré des résistances prégnantes, la France s’adapte à son rythme.
Christian Casper 13 avril 2018